A targoncákon elhelyezett ütközésérzékelő szenzor általában g értékben méri a gépet ért erőhatásokat. De mit érdemes tudni erről a bűvös g értékről?
A gyorsulás mértékegysége m/s². A földi nehézségi gyorsulás (9,81 m/s²) „g” jelölését a gyorsulás szemléltető egységének is használják. A g jelölést katonai repülőgépek kis fordulóval végzett repülése esetén kezdték használni (elsőként 1922-ben a híres amerikai pilóta, Jimmy Doolittle), illetve az űrhajósok felkészítésére szolgáló centrifugákban végzett méréseknél.
Az autósportban is gyakran felbukkanó kifejezést a balesetek utólagos kiértékelésénél is használják. Nézzünk néhány emlékezetes esetet, némelyik szerencsésebb, némelyik szomorúbb kimenettel.
1977-ben a brit David Purley F1 pilóta kocsija a silverstone-i futamon 173 kilométer/óráról nullára 66 centiméteren belül lassult le, testét 178 g erőhatás érte. A versenyzőnek rengeteg csontja eltörött, belső szervei is sérültek, viszont túlélte és felépült. Ezidáig ez volt a legnagyobb erőhatás, amit túléltek.
Biztosan sokan emlékeznek 1994-re, amikor halálos baleset érte Ayrton Senna háromszoros világbajnok brazil pilótát, aki az imolai versenyen csapódott a betonfalnak. Olyan súlyos fejsérülést szenvedett, hogy a kórházba szállítás után meghalt.
Luciano Burti a Prost versenyzőjeként a 2001-es Belga Nagydíjon csapódott gumifalba, mintegy 80 g-s pillanatnyi lassulást átélve. Burti fejsérülést szenvedett, napokig mesterséges kómában tartották az orvosai, majd több hónapos rehabilitáció után tért vissza tesztpilótaként.
2007. június 10-én Montrealban a Kanadai Nagydíjon Robert Kubica lengyel versenyző testére egy milliszekundum alatt 75 g-s erőhatás hatott, amikor autója 230 kilométer/órás sebességgel a falnak csapódott. A pilóta karcolás nélkül megúszta a balesetet, mindössze bokája húzódott meg és enyhe agyrázkódást szenvedett. Az autót érő maximális erőhatás ugyan 75 g volt, azonban az átlagos lassulás „csak” 28 g volt.
2014. október 5-én a Japán Suzuka Nagydíj 44. körében Jules Bianchi francia versenyző egy munkagépnek csapódott 130 kilométer/órával, és körülbelül 5 méter alatt teljesen álló helyzetbe lassult autójával. A versenyző fülhallgatójában elhelyezett 3D-s szenzor szerint 92 g-vel lassulhatott a pilóta feje, aki súlyos agysérülést szenvedett. Ugyan csodával határos módon a becsapódást túlélte, de súlyos agysérülése miatt kómába esett és 9 hónappal később a versenyző elhunyt.
Szerencsére a biztonsági rendszerek fejlődésének köszönhetően a Formula-1-ben egyre kevesebb fatális baleset történik. Balesetek esetén a versenyző fejét érő erőhatások általában nem azonosak az autó karosszériáját érő terheléssel, illetve érdemes tudni, hogy a pillanatnyi lassulásnál fontosabb tényező, hogy az adott erőhatás mennyi ideig áll fenn. Normál körülmények között a pilótákat menet közben jellemzően legfeljebb 3-4 g gyorsulás éri.
Szerencsére a targoncáknál az F1-hez hasonló közlekedési sebességekről nem beszélhetünk, de két gép összeütközésekor, vagy falnak-oszlopnak történő ütközéskor így is komoly erőhatások tudnak fellépni. A targonca flottamenedzsment rendszerek arra (is) hivatottak, hogy az ilyen esetek beazonosíthatók legyenek (mikor, hol, mekkora erőhatás érte a gépet? ki vezette?), és a számonkérés valamint tréningek által növelni lehessen a kezelők egyéni felelősségvállalását. Akkor várhatjuk, hogy csökkenjen a balesetveszélyes helyzetek száma és az ütközésekből fakadó károkozás, ha ebben sikerül előrelépnünk. Ezért kell dolgoznunk!
